Problem
z miejską komunikacją na terenie gminy został tymczasowo zawieszony. Burmistrz
miasta Ostróda oraz wójt graniczącej gminy wiejskiej dali sobie czas na
zawarcie kompromisu do końca roku. Owo zawieszenie było możliwe dzięki przyjętej
na wniosek burmistrza uchwale o „pomocy finansowej” dla gminy. Radni dali się
przekonać do tego osobliwego rozwiązania dopiero za drugim razem, kiedy
usłyszeli od władz miasta, że jest to jedyne możliwe formalne rozwiązanie
komunikacyjnego pata. W życiu, jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o
pieniądze. W samorządzie dodatkowo chodzi też o przepisy.
Geneza
naszego kryzysu komunikacyjnego ma swe źródło w zakupie nowych autobusów.
Kupiło je miasto, co należy pochwalić, z dużym udziałem zewnętrznych środków. W
ramach umowy dzierżawy miasto wynajęło nowy tabor Żegludze – miejskiej spółce
komunikacyjnej, której miasto jest jedynym właścicielem. W zamian za to Żegluga
płaci miastu dzierżawę. Dodatkowa dzierżawa obciąża finansowo spółkę, więc
miasto postanowiło zwiększyć rekompensatę w postaci podwyżki słynnego już
wozokilometra, by wyrównać tę stratę. Część pieniędzy wróci do miasta w postaci
dzierżawy, tak więc zabieg ma charakter głównie księgowy.
To rozliczenie jednak nie dotyczy gminy, która posiada z miastem oddzielne porozumienie na transport zbiorowy. To, co miasto odzyska z dzierżawy, gmina musi wyłożyć z własnych środków, na co wójt nie wyraził zgody. Dalszy przebieg wydarzeń jest znany i nie ma sensu go przytaczać. Za pewien zwrot akcji należy uznać opinię prawną Regionalnej Izby Obrachunkowej, którą zlecił niedawno wójt. Otóż RIO oświadczyło, że gmina wiejska może płacić mniej niż wynoszą rzeczywiste koszty danego zadania lub, o ile dojdzie do takiego porozumienia, nie płacić wcale. Innymi słowy: nie ma formalnych przeszkód, by wyznaczyć stawkę wozokilometra na terenie gminy na innym poziomie niż na terenie miasta, o co wnioskował wójt. Nie jest to też, jak sugerował burmistrz, łamanie dyscypliny finansowej. Dodatkowo RIO uznało uchwałę o „pomocy finansowej” za nieuprawnioną, gdyż taka pomoc może być udzielona wyłącznie na realizację zadań własnych gminy. Transport zbiorowy należy wprawdzie do zadań własnych gminy, ale w związku z przekazaniem jego realizacji miastu, gmina traci wszelkie związane z nim uprawnienia, także prawo do ewentualnej pomocy finansowej w tym zakresie. Tak przynajmniej ja to rozumiem.
Stanowisko RIO nie jest wiążące. To dopiero decyzja wojewody może doprowadzić do podważenia uchwały o „pomocy finansowej”. Wychodzi na to, że są ku temu podstawy, a to oznacza, że owo zawieszenie kryzysu może się skończyć wcześniej niż planowano.
Kluczowa jest, moim zdaniem, umowa, jaką miasto podpisało z Żeglugą, a która zawiera następujący zapis: „usługi przewozu poza granicami miasta, wykonywane w ramach porozumień, będą uwzględniane w wyliczeniach rekompensaty na takich samych zasadach, jak przewozy w granicach miasta”.
Czy z tego wynika ta sama stawka za wozokilometr dla miasta jak i gminy? Trudno to jednoznacznie rozstrzygnąć, najprawdopodobniej jednak miasto wykorzystuje ten zapis przy negocjacjach. Umowę można jednak zmienić, ustalając różne stawki dla miasta i gminy. Jak pokazała opinia RIO, nie ma przeszkód formalnych, by podpisać porozumienie z inną stawką niż w mieście.
Wróćmy na koniec do pieniędzy. Jakkolwiek transport zbiorowy pozostanie usługa deficytową, to wysokość tego deficytu ma przecież znaczenie. Istotne jest tu pytanie: kto w rzeczywistości korzysta z komunikacji poza granicami miasta? Nikt tego do dziś nie sprawdził, a udział mieszkańców miasta jest tu ewidentny. Wielu Ostródzian dojeżdża do pracy, która jest zlokalizowana poza granicami miasta, ale też odwiedza swoje rodziny czy korzysta chociażby z działek poza miastem. Może się nawet okazać, że takich ludzi jest więcej niż mieszkańców gminy.
Druga kwestia to tzw. koszty skali. Żegluga ma stałe koszty związane z utrzymaniem infrastruktury, administracji, zatrudnienia itd. Podstawowym zmiennym kosztem w tym wypadku pozostaje paliwo. Innymi słowy, Żegluga ponosi koszty stałe bez względu na to, czy porozumienie z gminą obowiązuje czy nie. A zatem, w interesie spółki, ale też i miasta jako jedynego udziałowca, leży współpraca z gminą, gdyż dzięki otrzymanemu przychodowi z gminy można częściowo bilansować nieunikniony w wypadku transportu zbiorowego deficyt. Słowem, im więcej kilometrów będą robiły autobusy, tym większa będzie stopa zwrotu z inwestycji.
Nie oznacza to oczywiście, że trzeba się godzić na każde warunki zaproponowane przez gminę. Tym bardziej, że dzięki zakupowi nowych autobusów wzrosła jakość świadczonej usługi. Oznacza to jedynie tyle, że kompromis się opłaca i że warto o niego zadbać.
W przeciwnym razie mieszkańcy sami zadbają o władzę.
